全球氣候變暖使北冰洋海冰范圍持續縮小，北極航道的通航條件不斷改善，航道的商業化通航在夏季已經成為現實。北極航道對我國具有重要戰略意義，積極推動航道的全面商業化運營將對我國未來的海運和貿易發展產生深遠影響。

一、北極航道基本情況

北極航道是連接北太平洋和北大西洋的最短航路，可大幅度縮短北太平洋沿岸港口與北大西洋沿岸港口運距。北極航道有三條，分別是：鄰近亞歐大陸的東北航道，鄰近北美洲大陸的西北航道，及通過北極點附近的中央航道。東北航道和西北航道的稱謂由歐洲人提出，以大西洋為起點、面向北極點來劃分航道的方向，現成為國際上約定俗成的說法。

東北航道于20世紀30年代開通，路線較直，目前年通航期為3－5個月，其余時間被冰層覆蓋，需破冰船護航。部分航道被俄視為“內水”，俄政府要求進入航道的船舶事先申請，強制接受俄破冰船護航，使用俄引航員引航。

西北航道鄰近加拿大北極地區，路線曲折，海峽眾多，航道復雜，氣候惡劣，冰情多變，通航條件不如東北航道，過往商船很少。雖然加拿大也宣稱該航道為其內水，但并未強制要求過往船只申請許可以及使用本國破冰船。

中央航道通過北極點附近，航線最直、路徑最短，且遠離大陸，不受沿海國管轄。但冰層較厚，通航條件較差，每年可通航破冰船的時間較短，而且一旦發生故障，救援難度較大。目前，僅有科考船對該航道進行調查性航行，并沒有商船經過。

二、北極航道對我國的重要意義

北極航道的開通可使我國從經濟、地緣政治等多方面獲益。

最直接的收益是降低出口商品運輸成本。北極航道可大幅度縮短我國向歐美出口的海運運距，降低運輸成本。例如，由上海經北極航道到漢堡港的海運里程7941海里，比經蘇伊士運河的海運里程（10729海里）少2788海里，縮短了26%；航行時間由22天縮減到16天，節省6天。由上海經北極航道到紐約的海運里程8106海里，比經巴拿馬運河的海運里程（10581海里）少2475海里，縮短23%；航行時間由22天縮減到18天，節省4天。北極航道的商業化運營對增強我國產品在歐美市場的競爭優勢具有重要意義。

其次，航道開通帶動的船舶建造和基礎設施將為我國提供新的商機。與傳統航道相比，北極航道面臨海冰、低溫、大風、大霧、極夜等氣象因素影響，更為危險。而且，北極地區生態環境脆弱，一旦被破壞，恢復難度極大。為此，各方均認為應對北極航行設立更高標準，以保證航運安全和環保。鑒于目前運營的商船多數無法滿足北極航行的嚴苛要求，北極航道的商業化通航將引發新一輪造船熱潮，尤其是建造具有雙向行駛能力的新型船舶。同時，沿岸各國也將加大基礎設施投入，新建或擴建港口、道路、機場、通訊網絡和海難預防與救援設施。目前，俄羅斯已規劃在北極地區建造10個救援中心，其中3個將于2013年建成。

第三，北極航道的開通將給我國可以提供新的能源、資源進口渠道。北極地區石油、天然氣、煤炭等能源儲量巨大，鐵、鎳等礦產資源也十分豐富。航道的開通將拓展我國能源和資源進口的來源和渠道，更好地保障國家能源、資源安全。

三、北極航道當前通行條件和通行情況

近年來，北極航道的通航條件已大為改善。2012年，北極海冰的最小面積減至341萬平方公里，約占北冰洋總面積的1/4，航道區域海冰均為1年冰，船舶比較容易通過。東北航道允許大型船舶通過的天數超過140天，商業通航條件日漸成熟。同時，西北航道也已具備在特定時間通航的能力。此外，我國雪龍號科考船在2012年成功開展了穿越北極點的試驗性航行，為開通中央航道進行了有益嘗試。

通航條件的改善有望增加經過北極航道船只數量。2012年，通過東北航道的貨輪達46艘，貨運量126萬噸，比2011年增加35%，是2010年的近8倍。據業內人士估計，2013年，通過東北航道的船舶數量將達到30－60艘。

今年8月，中遠集團永盛輪試航東北航道。永盛輪為多功能船，載重量1.9萬噸，此次運載的貨物包括1.45萬噸鋼材和155件大件設備。8月8日，永盛輪從大連港出發；8月15日停靠江蘇太倉加裝貨物；8月27日凌晨經過白令海峽最窄處；8月28日上午與俄破冰船會合，接受引航；9月4日離開喀拉海，進入巴倫支海，成功通過東北航道。預計永盛輪將于9月10日抵達鹿特丹港。此次航行是中國商船有史以來第一次通行北極航道，也是集裝箱船第一次通過北極航道，引起國內外高度關注。

四、北極航道商業化運營的主要風險和挑戰

雖然海冰融化使通航條件大為改善，但現階段實現北極航道商業化運營仍面臨諸多風險和挑戰。主要包括：

（1）冰情難以準確預測。北極海冰加速融化已是公認的趨勢，但具體海冰范圍和變化情況尚難準確預測，不確定的冰情是安全航行的最大威脅。

（2）環保航行要求極高。北極生態環境脆弱，一旦遭到破壞，恢復難度極大。因此，北極沿岸國家均對環保航行提出嚴格的要求，以免漏油、壓艙水排放等造成的污染威脅北極的生態環境。而對于海難事故，各國均表示“零容忍”。

（3）基礎設施滯后。北極航道的安全、環保航行依賴可靠的基礎設施作為保障，包括氣象和水文數據、破冰船護航、通訊以及事故救援等。在北極航道的沿岸地區，各類保障設施仍相對滯后，港口、碼頭和賓館以及公路、鐵路等基礎設施則更為缺乏。

（4）運輸效率較低。由于北極航行存在諸多不確定因素，船期難以保證，不利于對船期要求嚴格的集裝箱船通行。目前通過的船只主要是干散貨船和液化天然氣船，在永盛輪之前尚無集裝箱船通過。同時，受國際貿易結構制約，貨船在返程時配貨困難，只能空船返回，對運輸效率和運營收益影響較大。

（5）管理規則和機構缺失。關于北極航行，目前國際上尚未形成具體、有約束力的法律規則，也沒有形成普遍認可的管理機構和協調機制。盡管各方承認《聯合國海洋法公約》對北冰洋的法律效力，認為它可以為解決北極航運相關問題提供法律框架，但公約并未對相關海域的管轄權做出具體規定。俄羅斯和加拿大仍堅稱北極航道部分航段為其“內水”。俄要求過往船只提前申請并接受俄破冰船護航，從中收取較高費用。盡管近期俄方改進了相關管理措施，設定了破冰、引航服務的最高限價，允許提供相關服務的企業與客戶自行議價，但仍存在審批時間長和通行成本高的問題。

針對上述問題，俄羅斯和挪威等北極國家正在積極采取各種措施，加大基礎設施建設等方面的投入，大力推動北極航道的開通。日本、韓國、希臘、新加坡等國和世界主要航運公司、船東協會也紛紛把關注點轉向北極，借助國際海事組織、國際海運公會等機構推動北極航運規則的制定，希望在未來的北極航運市場中占據一席之地。總之，開發北極航道機遇與挑戰并存。

五、俄羅斯的北極政策及對合作開發北極航道的態度

俄羅斯對開發北極航道的態度日趨積極。俄方主張對北極地區擁有主權，視北極為其“自然資源戰略基地”，北極航道是其“在北極地區唯一的水上通道”。俄北極政策的目標和戰略重點包括：對通過北極航道的船舶實施有效組織管理；通過翻新和新建各項基礎設施，為經濟騰飛創造良好發展條件。為此，俄方將加大對北極地區油氣資源的勘探開發力度；加大對建造破冰船、救援船等的支持力度，興建港口、導航臺等基礎設施，以確保北極航道的貨物運輸量能夠大幅度提升。在落實上述政策的過程中，俄羅斯準備加強中央與地方的合作以及企業與政府的合作，并考慮與外國和國際組織共同開發俄屬北極地區。

        2013年2月12日經俄總統普京批準發布的《俄羅斯聯邦外交政策理念》（Concept of the Foreign Policy of the Russian Federation）對俄北極政策再次做出了確認，提出俄“奉行積極的、建設性的政策，以加強北極地區多種形式的國際合作”；在優先開展與北極國家互動的同時，“對與非北極國家的互利合作持開放態度”。同時，該文件也強調了俄在所有領域與中國進一步發展全面、平等、互信的合作伙伴關系的良好意愿。這些都為我與俄合作開發北極航道提供了良好的基礎和契機。